近日，日本常石造船株式会社接获了两艘2700TEU支线集装箱船订单。这两艘船将由其子公司常石集团（舟山）造船有限公司建造，预计于2018年上半年交付。作为中国内地唯一一家日商独资造船企业，舟山常石向来以建造散货船见长。在当前波罗的海干散货运价指数（BDI）“跌跌不休”的大背景下，日本常石集团对订单的分配方式耐人寻味。对于舟山常石而言，一场转型似已悄然而至……
     中日“混血儿”的尴尬处境
     舟山常石成立于2003年12月，是中国内地唯一一家日商独资的造船企业。由于是外商独资企业，其建造的船舶吨位上限被规定在10万吨以下，设计产能为每年30艘5万吨级散货船。目前，该公司拥有8万吨级船台两个、8万吨级干船坞一座、8万吨级船舶舾装码头两座、3000吨浮吊一台、700吨龙门吊两台，是一家中型规模的造船企业。成立之初，该公司仅负责船体分段的制作，直到2007年才开始整船的设计及建造。据该公司相关负责人介绍，舟山常石是一家“专业船厂”，即仅建造船体，不涉及机电设备。该公司具备自主设计螺旋桨的能力，但不具备制造能力。其拥有整套回流水槽，能进行2米长的船模的试验。同时，由于产品线以散货船为主，该公司还设立了常石（舟山）铁工有限公司，专攻舱口盖及各类大型钢结构的生产。
     虽然是日本独资造船企业，但由于身处中国，舟山常石的设计、生产与管理全部依靠中国员工。与同为日本常石集团子公司的长岛常石及宿雾常石不同，舟山常石在国际金融危机爆发后面临的困境与中国本土船企更为相似：干散货运输业务萎靡、劳务成本上涨、人民币升值、开发新船型的巨大投入与日趋紧张的资金链之间不可调和的矛盾。私底下，日本常石集团高层普遍视舟山常石为中国企业。
     舟山常石持续实施本土化战略，成立以来，日籍员工比例不断下降，目前，其管理层中的81%为中国人。该公司计划到2017年将日籍管理者的比例压缩至5%。同时，该公司的设计部门也经历了相似的变化，其日籍支援人员从最多时的18人下降至现在的2人，新船型的开发、详细设计、生产设计以及建造均由中国人负责。虽然成立之初，日本常石集团希望借助中国廉价的劳动力来降低生产成本，并通过海外投资降低汇率风险，但实际情况却是，随着中国劳动力价格的不断上涨，舟山常石的劳动力成本优势已荡然无存；同时由于汇率风险分散的投资策略，大大降低了原本可以从日元贬值中获得的收益。
     除此之外，生产能力受限也使舟山常石面临极大的困难。该公司总经理奥村幸生表示，由于生产设施皆按照建造10万吨级以下船舶的需求采办，因此该公司不具备建造大型船舶的可能。该公司未来也不可能对生产设施进行升级，只能利用目前的条件制定船型开发计划。对于当下船舶日趋大型化的市场来说，这一限制无疑让舟山常石的转型之路狭窄了许多。而在回答记者未来是否会承建支线液化天然气（LNG）运输船时，该公司负责人表示，LNG船全套生产设施的建成至少需要50亿元人民币的投入，因此是“不可能”的事。
     “只要比你跑得快就行了”
     有一个经典的笑话是：两个人在森林中散步，一个人问另一个人，“如果现在出现一头熊攻击我们，你能跑多快？”被提问者回答说：“我不用跑很快，只要比你快就行了。”这个笑话用来比喻舟山常石和国内许多陷入散货船市场困境的船企十分贴切。
     尽管面临与许多中国船企相似的困境，但舟山常石得到了日本母公司的技术和管理支持。由于采用日企“标准船型”以及常石集团一体化的设计与建造管理模式，舟山常石在生产成本控制、提高生产效率、缩短资本运作周期方面具有国内一般中型船企不可比拟的优势。
     据了解，在近百年的时间里，日本常石集团在船舶设计及建造方面建立起了独有的“常石质量标准”（Tsuneishi Quality Standard，简称“TQS”）。这一标准不仅提升了其国内及海外工场的生产效率，还提高了船舶的工艺品质。TQS标准的核心要义是“从品质下手抓管理”。它涵盖从分段制作到船体合拢的各个生产阶段，并以生产为基准建立行政体系。值得一提的是，常石集团旗下的长岛、宿雾、舟山三地工场执行“共同品质评价”，因此，舟山常石在技术与管理层面始终与母公司保持一致。
     此外，舟山常石的新员工亦由日本工程师训练，该公司还会定期选派员工赴日参加为期一年的研修，这大大提升了舟山常石的生产效率。奥村幸生预计，到2020年，舟山常石的劳动效率将与常石集团的广岛工场持平，劳动效率的提升将有效缓解劳务成本上升带来的经营压力。此外，得益于采用TQS标准，舟山常石自成立以来签约的7家劳务公司至今未有变动，劳务工的流动率常年保持在20%以下。劳务公司对高技术焊接人才给予优待，使其适应TQS标准，不仅在客观上促进了劳务工生产效率的提高，还增加了劳务公司“跳槽”的成本。
     有了相对稳定的人才队伍后，精细化的设计和标准化船型更赋予了舟山常石“赚快钱”的实力。舟山常石拥有国内船企相对少见的回流水槽。相比于国内常见的拖曳水池，这一试验设施的原理是“船不动水动”，通过测算流体反求型线优劣。由于无须建设数百米规模的水池，该设施成本较低，却可以大大促进船企提升船型开发和型线设计能力。
     同时，舟山常石采用的“标准船型”虽然在若干年前将大量订单拒之门外，但眼下，由于其不断向国际新规，尤其是与船舶能效设计指数（EEDI）“靠拢”，正在赢回市场的青睐。“标准船型”不仅使舟山常石在核算成本时能获得准确可靠的结果，而且极大地缩短了船舶生产周期。以卡姆萨尔型82000吨散货船为例，国内大部分船企的生产周期为270－330天，舟山常石的Tess系列却仅需200天。
     设计精细、成本透明、生产周期短，使舟山常石获利更快。当“熊”市来临时，其无疑可以“跑赢”国内许多中型船企。据知情人士透露，舟山常石2014年的利润达2亿元人民币，高于大多数国内同类型船企。
     向箱船油船市场高歌猛进
     对于常石集团长久以来高度依赖的散货船市场，奥村幸生认为其已处于供需失衡的状态，可能需要10年才能消化过剩运力。鉴于此，舟山常石必须主动适应市场，兼顾船型设计的标准化和灵活性。一方面，要继续研发和生产新的标准船型；另一方面，要加大市场开拓力度，在不亏本的前提下接一些零单。与此同时，更加重要的是，舟山常石必须寻找新的经营方向。日本常石集团董事长河野健二在近期举办的2015年中国国际海事会展上向记者表示，常石集团正在谋求2700TEU支线箱船与LR1型成品油船的“标准化”，以实现这两款船型大批量接单生产，这将为舟山常石的发展输入新的活力。
     河野健二表示，常石集团希望上述两款船型“继承”其散货船省油、可靠的特点，并将单船生产周期控制在10个月以内。要实现这一目标，常石集团将在未来两年进行新船型开发、人员培训等，未来，舟山常石也将按照这一节奏开展相关工作。可以想见，舟山常石的转型必将对国内支线箱船及油船市场造成一定冲击，其在船舶建造效率和交付速度方面的优势将助其获得更大的生存和发展空间。（中国船舶报 陈齐乐）